Alfa Laval - What will IMO’s greenhouse gas strategy mean for tomorrow’s fuel line?

What will IMO’s greenhouse gas strategy mean for tomorrow’s fuel line?

2020 lähestyy nopeasti. Joka päivä kuulen asiakkailta, jotka keskittyvät valmistamaan aluksiaan tulevaa maailmanlaajuista rikkipitoisuusrajaa varten, samoin kuin niiltä, jotka vielä suunnittelevat "odottavansa". Vaikka monet odottavatkin näiden valmisteluiden valmistumista, jotkut eivät ehkä tiedä, että seuraava suuri noudattamista koskeva haaste on aivan nurkan takana: kasvihuonekaasupäästöt (GHG).

Me kaikki tiedämme kuinka tärkeä tämä asia on. Ilmastonmuutoksen vaikutusten minimoimiseksi Pariisin sopimuksessa asetettiin pitkän aikavälin tavoite pitää maailman keskilämpötilan nousu alle 2°C:ssa verrattuna teollistumista edeltävään tasoon.

Näen joitain syitä olla positiivinen.
Esimerkiksi hiilen kysynnän vähentyminen viittaa siihen, että globaalien hiilidioksidipäästöjen pitäisi saavuttaa huippunsa vuonna 2024 ja laskea sitten tasaisesti.
Jopa niin, 2 asteen skenaario on kaukana saavuttamattomissa, jos asiat jatkuvat sellaisena kuin ne ovat nyt.

Maapallon lämpötilat ovat nousseet jo noin 1,2 astetta, ja vaikka jopa Kiinan kaltaiset maat ovat vähentämässä hiilen käyttöä, olemme edelleen tiellä, jolla saavutamme 3 asteen nousun vuosisadan loppuun mennessä.

Tämä tarkoittaa, että jokaisen teollisuudenalan – jokaisessa maassa – on toimittava. IMO:n meriympäristönsuojelukomitea (MEPC) on tunnustanut tämän.
Vuonna 2018 he hyväksyivät kunnianhimoisen strategian vähentää merenkulun kasvihuonekaasupäästöjä 50%:iin vuoden 2008 tasosta vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteena on päästä hiilivapaaseen teollisuuteen vuosisadan loppuun mennessä.
Erityisesti hiilidioksidin osalta strategian tavoitteena on vähentää keskimääräisiä päästöjä 40 prosentilla vuoden 2008 tasoon verrattuna jo vuonna 2030, ja tavoitteena on vähentää niitä jopa 70 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

Joten miten saavutamme tämän?
Lyhytaikaisesti, nyt on jo olemassa toimia, joita laivastot voivat jo toteuttaa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.
Hidas höyrytys on tänään helpoin vaihtoehto, ja mielestäni voimme hyvin nähdä lähitulevaisuudessa tietyille aluksille tai tietyille alueille asetetut nopeusrajoitukset.
Tämä lähestymistapa tarkoittaa tietysti pidempiä matka-aikoja ja lopulta enemmän aluksia, jotka purjehtivat kullakin reitillä.

Viime kädessä merenkulun hiilen vähentäminen tarkoittaa siirtymistä puhtaisiin ja kestäviin polttoaineisiin.

Kyllä, joukko vaihtoehtoja HSFO:lle on jo yleistymässä osittain vuoden 2020 rikkipitoisuusrajan ansiosta. Mutta vaikka MGO tai VLSFO voivat päästää vähemmän hiilidioksidipäästöjä merellä, niiden käyttö tarkoittaa tosiasiassa, että enemmän kasvihuonekaasuja vapautuu jalostamoissa maalla.
Jotkut alan toimijat väittävät, että nesteytetyn maakaasun päästöt vähentävät päästöjä noin 20 - 25% verrattuna HSFO:iin.

Joka tapauksessa uusimmat tieteelliset elinkaarianalyysit osoittavat, että vain kaksitahtiset, korkeapaineiset kaksipolttoainemoottorit auttavat vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä hieman.

Kaikissa muissa LNG-vaihtoehdoissa kasvihuonekaasupäästöjen kasvu on yhtä suuri kuin MGO:n tai HSFO:n käytössä.
HSFO:n jatkuva käyttö pesurin kanssa saattaa jopa auttaa hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä maailmanlaajuisesti!

Yksinkertaisesti sanottuna IMO:n tavoitteiden saavuttaminen vaatii jatkuvaa innovointia ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoa.
Kehitys ja testaus ovat edenneet hyvin sekä auto- että meriteollisuudessa, mutta ratkaisematta on vielä monia haasteita.

Esimerkiksi vety voi olla nollapäästöinen polttoaine, mutta nykyään 90% vedyn tuotannosta liittyy maakaasuun ja energiaintensiivisiin prosesseihin, jotka vapauttavat valtavia määriä hiilidioksidia.

Uusiutuvaa energiaa käyttävät vesipohjaiset elektrolyysimenetelmät ovat ympäristöystävällisempiä, mutta tämä tekniikka on edelleen kohtuuttoman kallista.
Sama pätee muihin lupaaviin "power-to-X-teknologioihin".
Siitä huolimatta näemme jo merkittävää edistystä akku- ja vetypolttokennoajoneuvojen kehittämisessä.

Kasvisperäiset biopolttoaineet (esim. FAME, HVO) ovat uusi uusiutuva vaihtoehto, jonka päästötasot ovat huomattavasti alhaisemmat kuin perinteisissä meripolttoöljyissä.
Biopolttoaineiden maailmanlaajuinen tuotanto on kuitenkin kaukana nykyisen kasvavan merenkulkualan tukemiseen tarvittavasta tasosta, ja myös ilmailu ja autoteollisuus tarvitsevat erittäin suuren osan nykyisestä tarjonnasta.
Lisäksi käytettyjen kasvivarojen tyypistä riippuen näiden polttoaineiden tuotanto voi aiheuttaa uusia ympäristöhaasteita metsien häviämisen ja raskaan veden kulutuksen vuoksi.

Ja tietysti suurta osaa kasviöljyjen tarjonnasta ympäri maailmaa tarvitaan edelleen kriittisenä ruoanlähteenä.
Ammoniakki on jälleen yksi vaihtoehto, joka ansaitsee huomiota.
Jos sitä poltetaan oikein, vapautuu vain typpeä ja vettä, ja typpioksidin muodostuminen on mahdollista estää.

Temppu on, että ammoniakki on erittäin myrkyllistä ja aiheuttaa siten turvallisuuteen liittyviä huolenaiheita paljon enemmän kuin perinteiset polttoaineet.
Tämä voi vaikeuttaa työskentelyä meriympäristössä.
Muita esimerkkejä on paljon, mutta ne kaikki paljastavat, että tehtävää on vielä paljon. Uudet polttoaineet ovat eri kehitysvaiheissa, ja on epätodennäköistä, että löydämme pian yhden ratkaisun, joka toimii koko teollisuudelle.

Tulevaisuuden meripolttoainemaisema lupaa olla vieläkin monimutkaisempi kuin nykyään.
Joustavuudesta tulee edelleen tärkeämpää, ja uusien alusten suunnittelussa tulee tulevina vuosina pohtia, miten se voi siirtyä myöhemmin vähäpäästöisiin ja nollapäästöisiin polttoaineisiin. Tässä me Alfa Lavalissa voimme auttaa.
Kehityksemme on keskittynyt voimakkaasti uusiin ratkaisuihin energiatehokkuuden parantamiseksi ja sopeutumiseen syntyviin polttoaineisiin, ja meillä on vuosien kokemus sekä nestemäisistä että kaasumaisista nesteistä.

Tarjoamme jo polttoaineen ilmastointijärjestelmää metanolille, ja olemme äskettäin ottaneet käyttöön nestekaasua koskevan järjestelmän, jota voidaan jopa muokata toimimaan ammoniakin kanssa.

Riippumatta siitä, mitkä polttoainesuunnitelmasi ovat tällä hetkellä, sinulla tulee epäilemättä olemaan paljon uusia kysymyksiä tulevina vuosina.
Voit olla varma, että olemme täällä pitämässä sinut ajan tasalla viimeisimmästä kehityksestä ja uutisista, kun sitä tarvitset. Jokainen meriteollisuudessa valmistautuu dramaattiselle - mutta mielenkiintoiselle - matkalle uusien polttoaineiden maailmaan.

Alfa Laval on valmis olemaan kumppanisi tässä prosessissa, joten voit olla varma, että sinun ei tarvitse tehdä tätä matkaa yksin!

Kirjoittajasta tietoa

Dr. Markus Hoffmann

Markus Hoffmann aloitti Alfa Lavalissa vuonna 2017 Global Application Managerina, ja hänellä on monen vuoden kokemus öljy- ja kemianteollisuudesta.
Markus valvoo muun muassa polttoaineiden ja voiteluöljyjen käsittelyratkaisujen myyntiä ja tuotekehitystä.
Hän seuraa myös Alfa Lavalin viimeisintä meriliikenteessä tapahtuvaa polttoainekehitystä, mukaan lukien aiheet, jotka liittyvät kulutustrendeihin, uusiin ja syntyviin säädöksiin ja tekniikan muuntamiseen.
Markus on Ruotsin merivoima- ja voimalaitosten polttoaineiden standardisoinnin puheenjohtaja, CIMAC:n polttoaineita ja voiteluaineita käsittelevän työryhmän jäsen ja ISO:n jäsen, joka kehittää meripolttoainestandardeja ISO 8217 ja PAS 23263.

What will IMO’s greenhouse gas strategy mean for tomorrow’s fuel line?